Холодная война за полярным кругом

image0061[1]

Сейчас в рамках второй холодной войны в  Арктике разворачиваются новые военные базы. На острове Котельный в  Новосибирских островов начал восстанавливаться  полярный аэродром Темп  созданный в 1949 и заброшенный в 1993 году.  Но ведь и в советское время этот регион осваивался военными

В книге Пыжикова и Данилова Рождение сверхдержавы: 1945-1953 гг. я прочитал про загадочный план Директива-70, предусматривающий развертывание аэродромов в Арктике.



«За кадром» оставались другие, военно-политические аспекты подготовки к возможной войне. Наряду с наращиванием своего военного присутствия в Европе, Сталин не забывал и про другие направления.
С начала 50-х гг. идет крайне высокими темпами военное строительство в восточных районах страны. Создается заполярная железная дорога в сторону Чукотки. Базы военного снаряжения создаются на Чукотке, Камчатке, побережье Северного Ледовитого океана. На Чукотке была развернута 14-я десантная армия под командованием генерала Оленева, перед которой была поставлена задача в случае войны с США провести десантные операции не только на Аляске, но и на западном побережье США.
Была одобрена крупномасштабная программа строительства военно-морского флота. Причина также лежала на поверхности. По свидетельству Хрущева, «пока мы не могли достать США с воздуха, следовало шире использовать моря. И Сталин поставил задачу строительства большого количества крейсеров. Мы мечтали и об авианосцах, но они оставались нам пока технически недоступными. Крейсера должны были дополняться большим количеством эсминцев и подводных лодок».
Сталин лично следил за созданием военной техники, которая могла бы действовать в условиях тундры и лесотундры, а также высаживать десанты в труднодоступные районы. В 1952 г. с его подачи Политбюро приняло решение о создании многоместных десантно-транспортных вертолетов. Тогда же Сталин принял решение о срочном формировании 100 дивизий реактивных бомбардировщиков фронтовой авиации. Для решения этой задачи был необходим колоссальный самолетный парк. Перед авиационной промышленностью ставится сверхзадача в кратчайший срок выпустить более 10 тысяч бомбардировщиков.
Значительная часть вновь создаваемых авиационных соединений размещалась на северном побережье и северо-востоке страны. Не имея военных баз вблизи США, Сталин приказал разрабатывать стратегические бомбардировщики сверхдальнего действия. Над таким самолетом трудилось, в частности КБ Мясищева. Был разработан проект самолета, способного достичь территории США. Однако возникал вопрос что делать с этими самолетами после ядерной бомбардировки США — топлива на обратный путь не было. В Политбюро обсуждались даже планы их посадки после выполнения заданий в Мексике.
Вынашивались и планы в случае военной угрозы совершить серию диверсионных акций против американских военных баз в Европе, в том числе и складов с ядерным оружием. Считалось, что это «подорвет американский боевой дух и американцы не смогут пользоваться своими базами в Европе».
Уже в 1950 г. советским военным руководством была принята «директива-70», в соответствии с которой нашим войскам предстояло превратить почти всю Арктику в один большой оборонительный рубеж на случай войны. В феврале 1950 г. прошли первые учения, показавшие степень готовности советских воинов к ведению войны в условиях Заполярья. Один из участников этих учений вспоминал «Сначала нас переодели на одном военном предприятии. Потом погрузились в самолеты С-47 «Дуглас» и полетели в бухту Тикси.». В Арктике от острова Врангеля на востоке почти до Гренландии на западе в течение трех месяцев воины готовили ледовые аэродромы для советской авиации. Однако тогда они не понадобились.
Что задумывал «великий вождь» так и осталось тайной — вскоре он умер.




Надо сказать, что в 50х годах воздушное пространство СССР было весьма дырявым.Об этом в частоности пишет Ракитин в расследовниии дела Дятлова "Всего же, за период 1950-1970 гг. американская авиация более 20 тыс. раз нарушала неприкосновенность воздушного пространства СССР, осуществив аэрофотосъёмку более 3 млн.кв.км." . Получается что ходили как к себе домой.

Кроме маневров тогда же начали строить железные дороги для рокадной переброски  туда, куда бы не достала авиация. В обсуженении этого поста про дороги Станислав Кукарека высказал следующую версию: "После того как у Сталина появился ядрен-батон, но еще не появилось МБР, единственным средством доставки батона были брмбардировщики. А единственным местом откуда они могли долететь до США - были те самые севера. Через полюс типа. Изначально базировались они в окресностях Новой Земли (Амдерма и.т.д.). Но есть нюанс. "Время реагирования", то бишь время на подготовку к вылету, включая заправку, подвеску батона и даже откапывания из под снега того бомбардировщика - вполне позволяли за это время американцам тупо разбомбить те аэродромы вместе с самолетами и батоном еще на земле. Откуда-то из Скандинавии, Гренландии и.т.д. Тем более что у них уже появлялись реактивные бомбардировщики (Б-47 например), для этого достаточно быстрые, и на то время почти несбиваемые. Отсюда необходимость заметно сдвинуть те места базирования на восток, увеличив врагу подлетное время, и увеличив шансы собственной ПВО. Но для снабжения крупной групировки стратегической авиации - потребовалась логистика, то бишь транспорт. Так и появилась эта самая железка, что была по сути рокадной дорогой огромной группировки стратегической авиации СССР. Потом появились ракеты, значение бомберов упало, и железки той вместе с ними."

Ну а я нашел воспоминания о той самой Директиве-70.

История - За рулем автомобиля на Северном полюсе



Долгие годы задание, получившее специальный код "Д-70", хранилось в советских архивах под грифом "Совершенно секретно". Один из участников этой уникальной экспедиции на Северный полюс – штурман Валентин Иванович Аккуратов смог приоткрыть завесу секретности и подробно рассказать о секретной операции лишь более тридцати лет спустя. Его книга "Лед и пепел" увидела свет только в 1984 году.

Но сегодня речь пойдет о другом участнике событий – Федоре Александровиче Белякове. Он стал одним из первых, кто побывал на Северном полюсе ... за рулем автомобиля. Сегодня прошло много лет с тех пор, как он совершил свое первое путешествие на Северный полюс, но он подробно помнит все, как будто это было с ним только вчера.

Федор Александрович семь лет отслужил в Вооруженных Силах СССР. Но история эта произошла в 1950 году, когда для него - 22-летнего солдата и шофера 1-го класса начинался пятый год срочной службы. Для СССР это было сложное время – самый период разгара холодной войны с США. По замыслу американцев военные эскадрильи, размещенные в Анкоридже (США), в штате Аляска и на авиабазе Туле (остров Гренландия), должны были подвергнуть бомбардировке ядерным оружием более двадцати индустриально развитых городов СССР.

Остров Гренландия – идеальное место для дислокации авиадесанта, поскольку таким маршрутом осуществлять налет на советские города через Северный Ледовитый океан для американских летчиков было менее рискованно. Чтобы сорвать опасную авантюру Правительством СССР была разработана своя секретная операция. Выполнение задания было возложено на Военно-воздушные силы страны, а также на воинскую часть, где проходил службу Федор Александрович.

- Я служил тогда в одной из авиационных воинских частей. Мне и еще одному водителю с Горьковского автозавода было приказано пригнать в московские мастерские два вездехода ГАЗ-67, для которых в срочном порядке были изготовлены ковши-отвалы для очистки снега и шипованные покрышки – начинает свой рассказ Федор Александрович. – Но не только наши машины получили "зимнюю одежду", нам тоже выдали теплое обмундирование и отвезли на станцию Балашиха, разместив в вагоне-теплушке, оборудованном нарами и печкой-буржуйкой. А машины закрепили рядом на специальной платформе. Вскоре эшелон тронулся, увозя нас в неизвестность.

- И Вы не знали, в каком направлении двигаетесь?
- В армии приказы не обсуждаются. Но, судя по выданной одежде, было ясно, что мы едем не на юг. Вскоре стало ясно, что эшелон движется в восточном направлении, но только по ночам, днем он стоял в тупике. Во время стоянок нам запрещалось выходить на улицу. Кроме моего напарника в вагоне был еще один сотрудник, который в отличие от нас знал пароль задания "Д-70". В его функции входило оберегать людей и технику от возможных случайностей. Коротая время в беседах, мы добрались до станции Большой Невер. Там получили инструкцию от коменданта – выгрузились и на двух автомашинах, крытых брезентом и при 60 градусном морозе отправились в Якутск.

- А задание?
- На службе следует беспрекословно выполнять задания и не задавать вопросов. Цель поездки для нас оставалась тайной. По Якутской трассе мы проехали 1200 километров до Алдана, потом еще 600 километров по щебеночному шоссе – расстояние, которое преодолели всего за сутки. Ехали практически без остановок, ведь заглушить двигатель в 60 градусный мороз – было смерти подобно. Остановки были вынужденными, только для дозаправки машин бензином, который мы везли с собой в бочке. По всей трассе от Алдана до Якутска нам не встретилось ни одного населенного пункта. В Якутске на аэродроме нас уже ждали два самолета С-47 "Дуглас", на которые мы погрузились вместе с машинами. И снова загадка: дальнейший маршрут опять неизвестен. Правда, когда самолеты совершили посадку, то нам сказали, что это бухта Тиски. Приятеля вместе с машиной оставили там, а меня вместе с машиной доставили на остров Котельный (Ново-Сибирские острова). Затем после посадки мне устроили встречу с инженерами-аэродромщиками из нашей воинской части – это был подполковник Ткаченко и майор Зеленский. Машину выгрузили, а мне велели закрепить на ней ковши и установить шипованные покрышки, а затем расчистить от снега взлетно-посадочную полосу для приема военных самолетов. На следующий день, на остров прибыл самолет полярной авиации ЛИ-2 с командиром экипажа знаменитым полярным летчиком Героем Советского Союза И.Н.Черевичным и штурманом В.И.Аккуратовым. Им было доверено выполнить самое важное задание – вылететь в дрейфующие льды океана и найти подходящее ледяное поле для взлетно-посадочной полосы и стоянки самолетов. Приземлиться на льдину для них не составляло особого труда, поскольку на самолете полярного экипажа вместо привычных колес на шасси закреплялись специальные лыжи. Как только место было выбрано, экипаж сообщил нам свои координаты. Меня вместе с машиной снова погрузили в самолет, и мы оправились на льдину. Выгрузившись на поверхность ледового поля, я вновь закрепил на колесах шипованную резину, поскольку ее приходилось снимать, чтобы не проколоть нижнюю часть фюзеляжа самолета. Прикрепив к автомобилю ковш, я стал расчищать первый в своей жизни аэродром в дрейфующих льдах Северного Ледовитого океана.

- Сколько же времени Вам приходилось работать? Это была большая площадка?
- На больших льдинах сугробов нет, а есть заструги плотного снега, которые мне необходимо было расчистить. Размер предполагаемой взлетно-посадочной полосы составлял в ширине не более 40-60 метров, а длиной до двух километров. В общем, работы – хватало. Приходилось разбивать тяжелые комья снега, тщательно разравнивая поверхность, ведь в составе советской эскадрильи были не только истребители, но и тяжелая авиация с десантниками, а это самолеты с колесами на шасси, что затрудняло посадку машин на неровной поверхности. В итоге на расчистку одной полосы уходило не менее двух-трех дней. После окончания работ мой чудо-автомобиль грузили в самолет, экипаж Черевичного улетал выбирать новую льдину, на которой я опять принимался за работу. И так далее.

- Это было зимой?
- В апреле. В это время на полюсе стоит полярное "лето", солнце светит круглые сутки, и кажется, что оно так близко, что можно легко дотянуться до него рукой. 12 апреля 1950 года мы совершили посадку на Географическом Северном полюсе. Я хорошо помню этот день, поскольку это был мой 23-й день рождения. После окончания работы военные летчики собрались в палатке, чтобы отметить торжество. Именно тогда я впервые узнал, где нахожусь.
Поздравляя меня, Иван Иванович Черевичный, сказал: "Ты, Федор, должен гордиться, что свой день рождения отмечаешь на географическом Северном полюсе и тем более, за рулем автомобиля. Ручаюсь, что ты – первый в мире ездил по всем меридианам и в свои 23 года смог столько кругосветных путешествий совершить". Затем были другие поля и перелеты. Но последняя площадка, которую я расчистил, располагалась на острове Врангеля. Правда, это было уже в начале мая. Там же, по приказу командования, я оставил своего верного друга – ГАЗ-67. Меня переправили в бухту Тикси, и вскоре я уже был в Москве в своей воинской части, где потом служил еще 2,5 года срочной службы. Поскольку это было секретное задание, то мне на долгие годы пришлось забыть о своем путешествии, и я никому об этом не рассказывал. Вот так военная судьба привела меня туда, куда многие только мечтали попасть. Но тогда мне было известно только то, что я побывал на Северном полюсе.

- Что же было с Вами потом?
- Были и другие ледяные поля в моей жизни, правда, в каких именно точках нашей планеты, мне довелось побывать, я до сих пор не знаю.

- Как же Вы узнали подробную географию и своего первого загадочного путешествия?
- Случай помог. Через много лет мы нечаянно встретились с Валентином Аккуратовым у моего соседа – писателя Н.А.Софиева. Штурман подробно рассказывал ему, как мы работали на Полюсе Относительной недоступности, где я вычищал площадку для дрейфующей станции "Северный полюс-2". От штурмана я узнал, что начальником этой станции, которая находилась за тысячу километров от Географического Полюса, был назначен М.М.Сомов. А также то, что станция успешно дрейфовала 376 дней и была снята только 11 апреля 1951 года. Все точки, которые мы готовили для выполнения задания "Д-70", тут же занимали наши летные эскадрильи. Операция "Д-70" прошла более чем успешно, наши летчики попросту "закупорили" американцев на их авиабазах и в итоге их коварный замысел был полностью сорван.

Сейчас Федор Александрович живет в Москве. В апреле нынешнего года ему исполнится 79 лет, из них более 45 лет он провел за рулем автомобиля, причем без единой аварии и ни разу не нарушив правил. За долгие годы работы водителем ему пришлось сменить много марок машин, но одну из них он с особой теплотой и любовью вспоминает и по сей день, считая самым надежным автомобилем в мире – это его "легендарный полярный ГАЗ-67". А еще он бережно хранит книгу "Лед и пепел", на первой странице которой старательно выведены строчки: "Федору Александровичу Белякову в память о совместных полетах над небом Арктики.

С глубоким уважением. Валентин Аккуратов, апрель 1985 года.